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Felice Trojani

L'Ultimo Volo

Felice Trojani
LA CODA DI MINOSSE
Vita di un uomo, storia di un'impresa

Dopo trentasei anni finalmente la verità sulla tragica spedizione Nobile al Polo Nord.
Vol. di pag. 808 con 92 fotografie, 2 cartine, 2 disegni - L. 3.500
Quinta edizione

LA CODA DI MINOSSE,vita d'un uomo e storia diun'impresa:    cinquant'anni
di vita sullo sf ondo di cin-quant'anni di storia, un au-
tobiografia avvincente e ladrammatica cronaca di una
delle ultime spedizioni polari dei tempi eroici, quel-
la di Nobile col dirigibile « Italia », conclusasi nellatragedia.
L'Autore, dotato di una straordinaria memoria e provvisto di una documentazione eccezionale. ci narra la sua vita senza nulla aggiungere o abbellire o nascondere; la narrazione, condotta con stile personale ed efficace, avvince come un romanzo, I f atti si susseguono, gli eventi incalzano, appaiono o scompaiono personaggi ignoti e illustri: gli albori dell'aviazione, la vocazione aeronautica dell'Autore, il primo volo, poi la guerra, Caporetto, la prigionia; il dopo guerra, l'università, l'inizio del lavoro di progettazione e realizzazione di dirigibili.
Delusioni, incidenti, disastri, voli in dirigibile e in aeroplano, soggiorno in Giappone, spedizione dell'« Italia ».
L'Autore ce ne narra la storia vera e definitiva, ce la narra senza scrupoli e senza reticenze.  Il naufrago della Tenda Rossa che finora tacque, finalmente parla, e ci dà anche, basato su dati inconfutabili, il commento critico alla relazione della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave « Italia », che fu nominata dal governo fascista.

Al ritorno dalla spedizione, la coda di Minosse continua ad avvolgere, continua a giudicare fatti e uomini.  Altre esperienze, altre amarezze, altri dis,istri: fatica senza gloria, tre anni nella Russía di Stalin, progettazione di aerei per l'Italia, la Seconda Guerra Mondiale, la disfatta, l'illusione di trovare serenità e oblio in un altro continente.  Ora la strada @e finita.  L'amarezza di constatare che tutto fu vano, che tutto @e nulla, è confortata dalla coscienza del dovere compiuto, dal pensiero di non avere abdicato la propria dic,i-ìità, di non avere venduto la propria indipendenza.
Libri come questo 'è da tempo che non ne appaiono; definirlo è dífficile.  Gli argomenti non dicono tutto: autobiografia?, non precisamente perché l'autobiografia @e piuttosto il pretesto per descrivere costumi e ambienti, narrare fatti banali o tragici, dipingere persone illustri o ignote, esprimere sentimenti.
Il pubblico @e avido di verità, ma rari sono gli autori che hanno il corac,gio di ammannirgliela; Trojani tale coraggio lo ha avuto: incapace di compromessi e di accomodamenti, finora ha taciuto, ora parla; e i trentaseí anni di ritardo sono ampiamente compensati da ciò che ci dice.
Il libro scritto in uno stile personale ed efficace (Troiani è ingegnere e letterati, è volta a volta cinico e nostalgico, tragico e comico, tecnico e poetico; è documento di storia, di vita, di passione; è critica spietata ma nello stesso tempo opera di fede e di amore che si chiude con un inno alla dignità umana.  Il racconto trascende i fatti particolari e transitori che riporta per assumere un significato universalmente valido: nelle traversie di Trojani il lettore vede e riconosce' se stesso, e ciò costituisce la misura del valore del libro.
L'Autore profonde nella sua opera cultura, sentimenti, ironia; e la lettura ne è facile, rapida, piacevole.  Chi legge « LA CODA DI MINOSSE » lo rileggerla; @e un libro che il lettore non abbandonava dopo la prima lettura.



Quello che secondo me è soprattutto nuovo, sull'argomento, è il tono complessivo, dt una disarmante e talora spietata sincerità. (Dino Buzzati - Corriere della Sera)

£ noia testimonianza importante, documentata e - nei limiti umani - imparziale di tin dramma, che noti è mai caduto dalla nostra memoria e dopo treiitacinque anni permane avvolto da una singolare carica polemica... Troiani ha il gran merito di raccontare quella storia eccezionale con una semplicità quasi candida, senza costruire il monumento di se stesso, con l'intento di esporre la verità nuda dopo tante mistificazioni retoriche. (La Stampa)

Per la prima volta abbiamo capito come si sia formato, come si sia ingrossato e come si sia trascinato per anni il « caso Nobìle »... Il libro di Troiani viene a mettere ordine in questo caos... Poiché egli parla anche del « prima » e del « dopo », le circostanze della catastrofe finiscono per risaltare ít; una luce reale, che spiega molte cose. (Il Giorno)

Un libro che convince non solo per la serietà storica con cui è redatto, o per la vivacità descrittiva dei fatti, ma anche, e soprattutto, perché è la rassegna di una stagione nostra, ancora attuale, perennemente viva... Uno dei pochi libri, tra quelli apparsi nell'ultimo volgere di tempo, veramente degno non solo di accostarsi agli altri della stessa Collana ma anche di diventare graditissimo compagno delle nostre ore di lettura. (L'Italia)

Il denso volume impegna e rivede i dati storici in una viva ricostruzione cronacl)istica, scat-nainetite eloquente... Principale motivo di lascino del testo: il brillante stile narrativo dell'Autore che attraverso tín'appassionante autobiografla riesce a darci un quadro di costume, intimamente legato alla lortunosa storia d'Italia, nella prima metà di questo secolo. (Piemonte Sera)

Un libro che avvince e interessa... noti c'è una smagliatura, un attinio di stanchezza... C'è sempre la felice annotazione, la pennellata di ten@l@o e di costume a mantenere vivo l'interesse del lettore sino a che il racconto non prende forma in stile rapido e ìncal@ante. (L'Adige)

Il libro... si legge piacevolmente, come un vero romanzo, un romanzo quasi tutto aeronautico, come ne abbiamo pochi, troppo pochi, scritti da uomini nati come l'ing.  Troiani con dentro la passione del volo, questa stupenda malattia inguaribile, che è la vera e piú grande forza animatrice di tutto il volume. (Aeronautica)

Ciò che piú colpisce è il suo spirito mesto e disincantato che va oltre la realtà sen-
sibile di tutti i giorni e assume un valore, perché le cose sono riportate alle diinensioni reali, senza forzature o diininuzioni. (La Nazione)

Il libro è scritto in una forma cosi brillante che si legge con un interesse sempre crescente... Troianí, oltre che ottimo tecnico, è uno scrittore di ra,-za... L'Autore raggiunge addirittura la lirica quando parla dei suoi stati d'attimo, o quando ricorda, con umanità toccante, la moglie. (Paese Sera)

Troiani, uno dei pochi sopravvissuti, ha rotto la consegna del silenzio coli un libro terribilmente crudo. (La gotte)

Troiai;i, con una prosa colorita e precisa, quasi di taglio giornalistico (il giornalismo degli inviati speciali!), percorre sul filo della memoria mezzo secolo dt' storia attraverso i suoi cinquant'anni di vita vissuta. (Carlino Sera)

La sí discussa sfuriata di Umberto Nobile alla TV, due anni or sono, sembra uno zucc,berino t'n paragone dei durissimi e tortuosi colpi della CODA DI MINOSSE.  Si sente in ogni modo nel Troíani l'ansia di ristabilire, su tutto e su tutti, quella che egli considera la sua verità. (Il Tempo)

Conßtiiscotio nella sua prosa ricordi e suggestioni letterarie insieme con un impegno di nitore e di accuratezza che dànno alla narrazione un sapore dimenticato, una dignità formale che rende agevole e scorrevole la lettura. (Il Giornale di Vicenza)

L'opera può ben considerarsi ut; dovizioso resoconto del progresso aviatorio, dalle origini ai nostri giorni... può dirsi oggi, nonostante la distanza dagli eventi presi in esame, un documento di autentico e indiscutibile interesse. (11 Mattino)

_P una lettura avvincente per il pubblico che cerca nelle imprese coraggiose la misura
umana:    le debolezze e gli errori con le audacie e gli slanci... Un meticoloso, persino sorprendente, romanzo della memoria. (L'Arena)

L'opera del Troiani... ci o§re nuovi particolari, tutt'altro che edificanti, che non possono non imporsi alla meditazione. (Il Piccolo)

Un grosso Volume, minuzioso, documentatissimo, ricco di puntiglio quanto di bumour tutto mediterraneo, e potremmo dire anche toscaneggiante... Questo libro è il racconto dettagliato della vita di Troíani e del suo inesauribile amore per l'aeronautica... il tutto narrato minuziosamente ed e§icacemente in tína accattivante e totale mancanza di retorica. (Il Gazzettino)

Felice Trojani
LA CODA DI MINOSSE
Vita di un uomo, storia di un'impresa

Dopo trentasei anni finalmente la verità sulla tragica spedizione Nobile al Polo Nord.
Vol. di pag. 808 con 92 fotografie, 2 cartine, 2 disegni - L. 3.500
Quinta edizione

LA CODA DI MINOSSE,vita d'un uomo e storia diun'impresa:    cinquant'anni
di vita sullo sf ondo di cin-quant'anni di storia, un au-
tobiografia avvincente e ladrammatica cronaca di una
delle ultime spedizioni polari dei tempi eroici, quel-
la di Nobile col dirigibile « Italia », conclusasi nellatragedia.
L'Autore, dotato di una straordinaria memoria e provvisto di una documentazione eccezionale. ci narra la sua vita senza nulla aggiungere o abbellire o nascondere; la narrazione, condotta con stile personale ed efficace, avvince come un romanzo, I f atti si susseguono, gli eventi incalzano, appaiono o scompaiono personaggi ignoti e illustri: gli albori dell'aviazione, la vocazione aeronautica dell'Autore, il primo volo, poi la guerra, Caporetto, la prigionia; il dopo guerra, l'università, l'inizio del lavoro di progettazione e realizzazione di dirigibili.
Delusioni, incidenti, disastri, voli in dirigibile e in aeroplano, soggiorno in Giappone, spedizione dell'« Italia ».
L'Autore ce ne narra la storia vera e definitiva, ce la narra senza scrupoli e senza reticenze.  Il naufrago della Tenda Rossa che finora tacque, finalmente parla, e ci dà anche, basato su dati inconfutabili, il commento critico alla relazione della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave « Italia », che fu nominata dal governo fascista.

Al ritorno dalla spedizione, la coda di Minosse continua ad avvolgere, continua a giudicare fatti e uomini.  Altre esperienze, altre amarezze, altri dis,istri: fatica senza gloria, tre anni nella Russía di Stalin, progettazione di aerei per l'Italia, la Seconda Guerra Mondiale, la disfatta, l'illusione di trovare serenità e oblio in un altro continente.  Ora la strada @e finita.  L'amarezza di constatare che tutto fu vano, che tutto @e nulla, è confortata dalla coscienza del dovere compiuto, dal pensiero di non avere abdicato la propria dic,i-ìità, di non avere venduto la propria indipendenza.
Libri come questo 'è da tempo che non ne appaiono; definirlo è dífficile.  Gli argomenti non dicono tutto: autobiografia?, non precisamente perché l'autobiografia @e piuttosto il pretesto per descrivere costumi e ambienti, narrare fatti banali o tragici, dipingere persone illustri o ignote, esprimere sentimenti.
Il pubblico @e avido di verità, ma rari sono gli autori che hanno il corac,gio di ammannirgliela; Trojani tale coraggio lo ha avuto: incapace di compromessi e di accomodamenti, finora ha taciuto, ora parla; e i trentaseí anni di ritardo sono ampiamente compensati da ciò che ci dice.
Il libro scritto in uno stile personale ed efficace (Troiani è ingegnere e letterati, è volta a volta cinico e nostalgico, tragico e comico, tecnico e poetico; è documento di storia, di vita, di passione; è critica spietata ma nello stesso tempo opera di fede e di amore che si chiude con un inno alla dignità umana.  Il racconto trascende i fatti particolari e transitori che riporta per assumere un significato universalmente valido: nelle traversie di Trojani il lettore vede e riconosce' se stesso, e ciò costituisce la misura del
 

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Un estratto : l'arrivo dell'Italia al Polo Nord 


La giornata era magnifica, il sole splendeva, e andare dopo tante ore di clausura sopra quella neve candida, soffice e cristallina, costituiva una vera gioia.
Non ero stanco. Mi sentivo l'animo esilarato dal felice coronamento del volo e dal bei tempo, e sarei stato disposto a ripartire immediatamen= tè. Ma provavo ancora meno fame che stanchezza: raggiunsi perciò la casa del doti. Ingles, mi gettai sul letto, e mi addormentai.
Quando mi svegliai l'appetito si fece sentire, e mi diressi verso la "Città di Milano", perché, come mi era stato facile prevedere, i miei ami=: ci non avevano resistito più a lungo alla mensa della miniera e l'avevano abbandonata per quella della nave.
La "Città di Milano" era venuta avanti e si era attraccata al pontile. Durante il nostro volo i minatori, facendo brillare numerose mine, 1'aveva= no liberata dai ghiacci che ne impedivano l'avanzata.
Sul pontile, accanto alla fila di mezze renne verdastre appese ali'a» ria aperta che costituivano la maggiore riserva alimentare della miniera, trovai un gruppo di norvegesi e fra questi uno studente di ingegneria che stava facendo tré anni di minatore per pagarsi gli studi, e che a tempo perso era anche giornalista.
Il minatore studente giornalista mi fermò e volle conoscere le mie im== pressioni sul volo.
Nelle sue domande intravidi una punta di malignità, capii che egli ri= teneva che i risultati del volo dal punto di vista polare e geografico era= no stati nulli. Gli risposi che io non mi interessavo ne della parte geo= grafica ne della parte scientifica della Spedizione; era di mia competenza solo la parte aeronautica, e dal punto di vista aeronautico un volo simile, compiuto da un piccolo dirigibile di soli 18500 metri cubi, costituiva un grande successo, anzi addirittura un record.
Cosi gli chiusi la bocca. Ma era logico ritenere che la sua opinione fosse condivisa da altri, e questa idea mi rimase sullo stomaco, perché se era vero che lo scoprire una nuova terra non ci sarebbe costato più fatica di quanto ci era costato il non scoprire nulla, era anche vero che fra lo scoprire e il non scoprire ci corre una bella differenza.
La mensa della "Città di Milano" era affollatissima, tanto che erano stati istituiti due turni. I cibi erano sani e semplici e molto più adatti ai nostri stomachi di quelli della mensa della miniera, l'allegria convi= viale non mancava ed era anzi piuttosto forte.
I mèmbri della Spedizione che alloggiavano sulla nave vi si erano per= fellamente ambientati. Tornaseli!, che per ragioni professionali era diven= tato grande amico dei telegrafisti, passeggiava in pantofole sulla tolda
 
Più ricamavo nella mia mente sull'intervista col minatore studente giornalista, più mi persuadevo che la nostra attività era impostata male.
Non ero un fanatico delle osservazioni e misure di fisica terrestre eseguite a bordo, non avevo un'idea della loro attendibilità, e francamen= tè non sapevo se valessero tanto da giustificare il rischio rappresentato dai voli. Ancorarsi e discendere sui ghiacci del Polo avrebbe costituito un fatto addirittura storico; le osservazioni di magnetismo e di elettricità, la misura della profondità dell'Oceano Polare,eseguite, dalla sua superficie avrebbero avuto un valore innegabile: ma io non credevo alla discesa sui ghiacci.
Ci era stato possibile ancorare il dirigibile sul mare, ma il mare al momento della prova era eccezionalmente tranquillo, e l'ammarraggio dei di= rigibili non era una novità, era un problema risolto ormai da anni. Costi= tuiva forse una novità il discendere dal dirigibile ancorato, ma se era stato facile calarmi in mare, il riprendermi a bordo era stato laborioso, e per ripartire avevamo dovuto abbandonare il sacco d'ammarraggio: la manovra non poteva dirsi perciò perfettamente riuscita.
Ancorarsi e discendere sui ghiacci sarebbe stato assai più difficile.
Probabilmente vi saremmo riusciti se avessimo affrontato il problema seriamente, e se ci fossimo allenati con numerose prove. Ma tentare l'anco= raggio al Polo Nord, con 1200 chilometri di pack fra noi e la base, con la sola pratica che ci derivava dall'unica esperienza compiuta al largo di Ci= vitavecchia, sarebbe stata una leggerezza e una follia, e il risultato sa= rebbe stato quasi certamente tragico.
Ciò che poteva secondo me giustificare la spesa, la fatica, e il ri== senio della Spedizione, erano la ricerca geografica e la documentazione fo= tografica e cinematografica dei voli. E se la prima era affidata per molto alla fortuna, la seconda dipendeva da noi e purtroppo, benché disponessimo di un'ottima attrezzatura, fra i mèmbri dell'equipaggio non vi era nessuno che fosse fotografo se non buono almeno passabile. Patto oltremodo deplore= vole perché una bella serie di fotografie e un film della zona inesplorata sarebbero stati di un grande interesse scientifico e di un notevole valore commerciale, interesse e valore che sarebbero aumentati immensamente se avessimo avuta la fortuna di scoprire nuove terre.
Fra il personale venuto da Roma vi era Gasperoni, il miglior fotografo dello stabilimento; e a me sembrava cosa oltremodo logica e semplice che si imbarcasse sul dirigibile: ogni problema fotografico sarebbe stato,cosi, felicemente e semplicemente risolto.
Ne parlai con Nobile il quale approvò le mie idee e condivise la mia opinione, ma non so se parlò a Gasperoni. A Gasperoni gli parlai io, ma lui non gradì la mia proposta. Non mi rispose che a bordo del dirigibile non ci

5 sarebbe venuto nemmeno legato, ma me lo fece capire; e da quel momento co= «  «x mincio a sfuggirmi e a girarmi alla larga, e quando mi vedeva da lontano cambiava strada o si nascondeva.
Il giorno stesso del ritorno dal volo alla ricerca della Terra del Nord era stata iniziata la revisione del dirigibile e la preparazione per il volo successivo; una mattina, recandomi in hangar per il mio lavoro con= sueto, trovai sulla porta Mariano e Zappi seduti a godersi il sole.
Zappi mi chiamò, e dopo un lungo preambolo mi disse che Nobile si ca= ricava di troppe responsabilità, che nell'ultimo volo si era mostrato mol= to stanco, che per alleggerirgli la fatica era necessario che fosse nomina^ to un comandante in seconda, -e che il comandante in seconda doveva essere Mariano. Mariano ascoltava e taceva.
Mentre Zappi parlava io ridevo perché quel discorso non mi coglieva di sorpresa: me l'aspettavo. Una cosa sola non riuscivo a capire e sarei stato curioso di saperla: si trattava di un'ambizione personale di Mariano, o la proposta veniva più dall'alto? Non era forse la E. Marina, che in pre= visione del nostro successo, sul quale in quel momento pareva che non vi fossero dubbi, voleva attribuirsene una parte maggiore?
Ambedue le ipotesi erano attendibili; ma che Mariano ci tenesse molto a quella investitura, e che ci tenesse per ovvie ragioni di carriera, era evidente. Ci teneva tanto che si era, in un certo senso, autonominato co= mandante in seconda; fatto al quale noi eravamo completamente indifferenti, tranne forse C e cloni che non digeriva che due maggiori "come lui" gli ve= nissero anteposti, e che certamente pensava che se un comandante in secon= da ci fosse dovuto essere, comandante in seconda avrebbe dovuto esserlo lui.
Ma un comandante in seconda sarebbe stato effettivamente necessario? Eravamo quattro gatti che operavamo a contatto di gomiti; un intermediario fra noi e Nobile, sarebbe stato utile? Avrebbe effettivamente funzionato? Non c'è dubbio che Nobile avrebbe continuato ad assumersi le stesse respon= sabilità e a caricarsi delle stesse fatiche.
Il non aver stabilita una rigida scala gerarchica fra i mèmbri dell'e= quipaggio era forse deprecabile in teoria, ma in pratica non dava inconve= nienti: tutti dipendevamo dal Capo e sapevamo quali erano le nostre mansio= ni. I rapporti fra di noi erano regolati dalla logica e dall'educazione e lavoravamo nella più perfetta armonia.
Unica eccezione, come ho detto, Cecioni; che però si limitava a bron= telare e a lanciar frecciate: la sua attività non ne soffriva.
In ogni caso, quella di Mariano sarebbe stata una buona scelta? Non lo credo.
Come ufficiale di rotta mi pareva che ne sapesse meno di Zappi e di
rienza artica zero, conoscenza tecnica dell'aeronave doppio zero.
Come si sarebbe comportato in un caso di emergenza? Senza dubbio aveva molto tatto, era molto gentile, e si vedeva che era abituato ai modi di una corte ducale, ma tali qualità lo rendevano più appropriato a un impiego dia plomatico (al quale del resto era destinato) che a una spedizione polare.
Se un comandante in seconda ci fosse dovuto essere, si sarebbe dovuto sceglierlo o fra esperti e autentici piloti di dirigibili, o fra esperti e autentici esploratori polari.
Sceglierlo solo in base al grado, all'anzianità di nomina, .all'ordine di pubblicazione del nome nel bollettino, sarebbe stato applicare alla no= stra Spedizione il criterio più meccanico e cretino che vige nella pratica militare.
La quale nostra Spedizione non aveva nulla di militare, come nulla di militare aveva Nobile malgrado la tenacia che dimostrava nell'indossare co= stantemente la dorata uniforme.
Se avesse avuta nel sangue una benché minima stilla di esperienza e di mentalità militari, il giorno dell'arrivo a Kingsbay avrebbe fatto vede= rè a Romagna se l'orario della mensa era veramente sacro: lo avrebbe messo agli arresti, e gli avrebbe ricordato quante pagine del Codice di Discipli= na ci stanno fra un tenentecolonnello e un generale.
Era per tali motivi che, mentre Zappi parlava, io guardavo i due e ri= devo.
Siccome qualche cosa dovevo pur rispondere, dissi a Zappi che ero lu= singato che lui pensasse che io potessi avere tanta influenza su Nobile; ma che nel caso specifico si trattava di un provvedimento molto importante, troppo al difuori della mia competenza, perché Nobile potesse dar peso a una mia opinione.
Il prossimo volo doveva essere quello del Polo Nord, andata e ritorno, e non gli si dava nessuna importanza.
Si sarebbe trattato, al massimo, di una quarantina di ore di volo, le quali, dopo le sessantanove del volo precedente sembravano uno scherzo.
Nella mente di tutti il volo al Polo era un volo di propaganda, e il suo principale scopo pareva che dovesse essere quello di lanciare bandiere ga= gliardetti e simboli, e di trasmettere messaggi.
Vi era in programma, è vero, la famosa discesa; ma io non ci credevo.
E nessuno lo diceva, ma sono convinto che la mia opinione era condivisa da altri.
Ma, volo di propaganda o no, la mia solita paura di volare, retrospets tiva e anticipata, era nata e col passare dei giorni cresceva. Non era la solita pauretta che mi veniva dopo e alla vigilia di ogni volo: questa voi» fa era paura sul serio, e la paura andava pigliando la forza di una osses=

II dirigibile era pronto.
Cominciò l'attesa di condizioni meteorologiche favorevoli, e verso mezzogiorno del 22 Maggio, secondo le informazioni dell'Osservatorio Meteo= rologico di Tromsò, parve che queste si verificassero. Nobile ci diede or= dine di trovarci alle 25 in hangar, pronti al volo.
Aspettando che venisse l'ora mi buttai sul letto cercando di dormire, ma il tempo passava e il sonno non veniva: non veniva perché la fifa non se ne era andata, anzi, col trascorrere delle ore, cresceva. Le altre volte all'indossare gli abiti di volo era scomparsa, volli provare se anche que= sta volta un rimedio tanto semplice servisse, e cominciai a vestirmi lenta» mente e accuratamente.
Indossai la combinazione di lana, la camicia di flanella verdastra,e annodai la smagliante cravatta blu e rossa che avevo portata in tutti i vo= li e che era diventata un po' la mia bandiera. Mi misi il golf di pelo di camello lavorato da Marta intessendovi suoi capelli, infilai i piedi nelle calze di pelo di camello e su queste misi le lunghe calze di lana bianca, alte fino a metà coscia. Indossai l'abito sportivo di lana pesante, il ma= glione finlandese,e poi la tuta in due pezzi, di tela a vento foderata di pelliccia d'agnello. Misi ai piedi i calzerotti di pelliccia di gatto, e su di essi calzai le scarpe da sci. Infilai in testa il passamontagne di ma= glia di lana, presi i finsko da usare a bordo e il sacco con la biancheria di ricambio e con altri effetti personali, e mi diressi verso l'hangar.
Era ancora presto e l'hangar era semideserto.
La paura non mi passò; anzi alla vista della mole immobile del dirigi^ bile crebbe tanto che decisi di non partire, e ripresi la via di Ny Aale= sund.
Rientrai profondamente avvilito nella mia stanza, mi sedetti sul letto e meditai.
Ricordavo con paura il volo passato, pensavo con paura ancora maggiore al volo imminente. Ma ero combattuto da due sentimenti opposti: avevo paura di volare e non mi sentivo il coraggio di rinunciare al volo; sentivo che non potevo mancare alla parola data.
Mi vennero in mente i versi coi quali Cesare Pascarella verbera i pus sillanimi compagni di Colombo che non vogliono più andare avanti:
"Perché quann'uno, caro mio, se vanta
D'esse'' un orno d'onore, quanno ha data
La parola, dev'osse' sacrosanta.
E sia longa la strada, o brutta, o bella,
Magara Cristo ha da morì ammazzato,
Ma la parola sua dev'osse' quella." E parrà incredibile, ma quei versi diedero il colpo di grazia alla mia tiss

- WDQI -dissi a me stesso
- Andiamo.' -
E ripresi la strada dell'hangar.
L'hangar adesso era affollato, e si provavano i motori. I motori romba» vano, le eliche turbinavano, le pareti di tela dell'hangar fremevano. La mia paura non aveva mai resistito al rombo dei motori e al turbinio delle eliche, e anche questa volta finì di colpo e scomparve per dar posto alla passione del volo.
Alle 2, 50 procedemmo al rifornimento di gas.
Quando l'afflusso del gas cessò, ci parve di sentire il rumore fru= sciante di una perdita. Esaminato l'involucro scoprimmo un foro sulla grop= pa, a sinistra, verso poppa, a due terzi della lunghezza.
Il sarto Bellocchi riparò il danno, e montai sulla groppa anche io per controllare che la riparazione fosse (come fu) eseguita a regola d'arte, e per verificare che non vi fossero altre perdite.
Nell'hangar fu fatto silenzio assoluto, e venne portata la pressione del gas al massimo possibile: tutto apparve in ordine.
Fu eseguita la pesata, e i risultati furono buoni; tanto buoni che Vi= glieri che era sceso per fare posto a Behounek risalì a bordo.
Il dirigibile fu condotto fuori. Il cielo era sereno, la temperatura non eccessivamente bassa.
Alle 4, 28 del 25 Maggio ci staccammo da terra fra gli alala e gli èva viva dei presenti, facemmo forza coi motori, e cominciammo a salire, come sempre, in falsa quota; ma non eravamo ancora a cento metri che la salita rallentò, poi si trasformò in discesa. Gettate alcune latte di benzina, il dirigibile si equilibrò, la salita riprese, e raggiungemmo la quota di navis gazione.
Eravamo a bordo Nobile, Malmgren, Behounek, Pontremoli, Lago, Mariano, Zappi e Yiglieri; Cecioni, Arduino, Caratti, Pomella e Ciocca; Alessandrini, Biagi, Titina e io. Portavamo 7000 kg. di benzina della quale 225 kg. in latte per servire da zavorra (cinque latte furono lanciate fuori bordo alla partenza), e 465 kg. di olio. Portavamo l'attrezzatura polare e scientifica e i viveri come nel volo precedente; alle armi si era aggiunto un Mànlicher a cannocchiale di proprietà di Sora. Avevamo a bordo l'attrezzatura per ef= fettuare il programmato ancoraggio e discesa sui ghiacci o sull'acqua.
Lasciamo a destra Capo Mitra e procediamo alla media di 82 Ina. all'ora verso risola Amsterdam che sorpassiamo alle 5, 4-1.
Dirigiamo la prua a Nord, ma il vento contrario riduce la nostra velo= cita.
Alle 6, 40 cambiamo rotta puntando su Capo Bridgmanr, sulla costa Nord
inoltriamo sulla sterminata pianura di ghiaccio. Sotto di noi è la nebbia, e su di essa corre l'ombra del dirigibile contornata da un alone madrepora laceo; sotto la nebbia è il pack.
Navighiamo sulla nebbia per sei ore a 200 metri di quota. Poi la neb= bia finalmente si dirada e avvistiamo la costa: montagne scarpate e ghiac= date.
Viglieri scatta numerose fotografie.
La velocità è di 62 km. all'ora, la deriva è assai forte. Il pack ap= pare spezzato da canali.
Identificato Capo Bridgman . puntiamo sul Polo Nord. Il cielo si ri= schiara.
Procediamo con navigazione normale a due motori e con forte vento di poppa, inoltrandoci in zona inesplorata. La visibilità è ottima.
Alle 22 del 25 Maggio appare all'orizzonte un banco di nuvole che pare voglia tagliarci la strada. E^compatto come un muragliene, e sopra di esso splende il cielo sereno; sembra che raggiunga l'altezza di un migliaio di metri.
Alle 22, 50 siamo a 88° 10' di latitudine Nord. La nebbia ci investe; non possiamo perdere di vista il Sole e saliamo a 800 metri di quota.
Abbiamo percorso, da Capo Bridgman: , 706 kia. in 6 ore e 51 ', alla ve= locità media di 105 km. all'ora.
Gli ufficiali di Marina sono intenti senza soste a osservare la rotta e a fare il punto. Alle O, 20 Mariano annunzia:
- Ci siamo. -
Scendemmo a spirale fino a 150 metri di quota.
Il cielo era coperto e il pack appariva abbastanza liscio, quasi com= patto, con qualche canale che lo tagliava; era offuscato da una nebbia legs gera. Era la solita sinfonia di bianco, grigio azzurro, nero. Era tutto li, - non aveva niente che lo distinguesse dalle altre zone dell'Oceano Polare.
Ma era il Polo Nord.
Mentre osservavo quel deserto monotono e impersonale, una forte commos zione mi stringeva la gola. Pensavo ai secoli di sforzi, di rischi, di so= gni, di illusioni, alle migliata di vittime che quei sogni e quelle illu= sioni erano costati, a tutto l'ardore umano che il nostro volo coronava semplicemente :
In 19 ore e 52 minuti avevamo, da Ny Aalesund, raggiunto il Polo Nord con un volo banale, senza difficoltà, quasi senza fatica.
Era il Polo Nord quello che appariva ai miei occhi nella sua assoluta nudità, nella sua semplicità deludente, nella sua quasi inesistenza. E com= prendevo bene il sentimento di Peary, che raggiungendolo si domandava:
- Estuilo qui? E^questo il risultato di venti anni di tentativi e di

Mentre guardavo, vedevo,e pensavo, il fonografo portato da Nobile a bordo quasi clandestinamente, intonò "Giovinezza" e poi la "Canzone del
Piave".
Quello sfoggio di patriottismo canoro e guerriero mi riuscì inaspetta= to, e devo aver fatta una faccia meravigliata, perché Nobile mi domandò:
- Non sa che giorno è oggi? -
- No. -^       - E'il 24 Maggio. -
E allora pensai al 24 Maggio; ma non al giorno dell'entrata in guerra. |  Pensai al 24 Maggio 1908, al primo volo di Delagrange a Roma: erano passati esattamente venti anni.' E feci il bilancio della mia vita, della mia passio^ ne aeronautica.
Non avevo avuto ciò che avevo sognato, la mia vita era stata una serie quasi ininterrotta di delusioni e di insuccessi. Sentivo ancora in bocca l'amaro che avevo provato quando ero stato respinto dal corso di mitraglie= rè e poi allontanato dal Battaglione Aviatori, non era ancora rimarginata la ferita dell'esclusione dal genio aeronautico. Ma ero ingegnere e facevo parte dell'equipaggio di una aeronave che stava compiendo dei voli fuori del comune, e avevo collaborato alla progettazione e alla costruzione del dirigibile e alla preparazione dei voli.
Non mi consid-eravo un eroe, ma provavo l'orgoglio d.i trovarmi in prima linea, ero contento di aver resistito alla tentazione di mollare, ero con= tento di aver condivisi coi miei compagni tutti i rischi della Spedizione, e di non essermi fatto indietro pur conoscendo chiaramente le deficienze della macchina e i pericoli dell'impresa. |        - Lo vede, -continuò Nobile
- che si va due volte contro il destino? Volendo ci si va anche tré volte.' -
Si riferiva alla frase usata da Mussolini nello sconsigliare la Spedir zione, ma quelle parole superbe pronunciate in quel momento mi fecero rab= '   brividire. Rabbrividii e feci gli scongiuri del caso; ma a peggiorare il mio stato d'animo, il fonografo attaccò "La Campana di San Giusto".
Bisogna sapere che alla Porretta, dove col campo si chiudeva il corso :   accelerato di allievi ufficiali, eravamo afflitti dalla presenza di un grupss pò di Giovani Esploratori, i quali, ahimè, disponevano di una fanfara, e la fanfara suonava ininterrottamente dall'alba al tramonto. E sapeva suonare solo una marcetta:
Pirì pirì papa, pirì parapì papa ... e "La Campana di San Giusto". Ci seguivano nelle marcie e nelle esercitazio== ni, erano accampati con noi, e sempre:

e poi
Per le spiaggie per le rive di Trieste ...
Anche l'ultimo giorno, quando prestammo giuramento e sfilammo avanti al Generale Comandante:
- Per sfilare in parata, guida a destr', a distanza^ -
Pirì pirì papa, pirì parapì papa ...
Per le spiaggie per le rive di Trieste ...
"La Campana di San Giusto" mi era divenuta una ossessione. Me la sen= tivo continuamente risuonare e ripetere in testa, e la risentivo ancora quando, neppure due mesi dopo della sfilata in parata, vennero Caporetto, la vergognosa sconfitta, .: la ignominiosa prigionia.
Cosi che, benché anche io da ragazzo avessi tirato le mie brave sassa= tè contro le finestre dell'Ambasciata d'Austria, e benché anche io agognas= si alla liberazione di Trento e Trieste, "La Campana di San Giusto" rimase nella mia mente associata alla disfatta e alla prigionia, e da allora in poi la considerai una canzone foriera di disgrazia.
Fortunatamente, a distrarmi e a rallegrarmi lo spirito, il fonografo intonò una canzonetta napoletana.
Il dirigibile continuava ad andare in circolo a bassissima velocita e a bassa quota sulla zona del Polo. Il vento era forte e si rinunciò a ten= tare la discesa.
Behounek e Pontremoli procedevano alle loro osservazioni. Pontremoli annunciò di aver misurata la componente verticale del magnetismo terrestre.
Furono trasmessi messaggi al Papa, al Rè, a Mussolini; e Nobile iniziò il lancio delle bandiere e dei simboli.
Lanciò la bandiera italiana, il gonfalone di sani'Ambrogio, la sieda= glia della Vergine del fuoco di Forlì, la Croce del Papa. Io ne osservavo la caduta per vedere cosa sarebbe successo all'urto sui ghiacci, ma il di= rigibile andava di traverso, e la persi quasi subito di vista.
La Croce prima di essere lanciata fu, per assecondare il desiderio espresso dalla signora Nobile, baciata da tutti; la baciarono anche Malm= gren e Pontremoli, e i motoristi che vennero uno a uno in cabina.
Poi brindammo al Polo Nord bevendo una bottiglia di liquore d'uovo preparato dalla signora Nobile.
Bisognava pensare al ritorno.
Dirigendoci verso le Spitsbergen avremmo avuto vento contrario, e ciò repugnava a Nobile che temeva le possibili gravi conseguenze di una marcia prolungata contro vento. Pensò perciò che forse sarebbe stato preferibile andare avanti continuando verso le foci del Mackenzie e più oltre, oppure dirigerei ancora una volta verso la Terra del Nord. Ma Malmgren lo sconsi= gliò dicendogli che bisognava dimostrare di essere capaci di tornare alla
garantì che in poche ore il vento avrebbe girato e che l'avremmo avuto in favore.
Cosi alle 2, 20 del 24 Maggio prendemmo la via del ritorno puntando sulle Spitsbergen. Eravamo rimasti sul Polo due ore: forse troppo.
Un esquimese compagno di Peary, meravigliato della facilità e della rapidità con la quale la spedizione in slitte che per prima raggiunse il
Polo Nord potè tornare alla sua base a Capo Columbia, disse all'esploratore che certamente il Diavolo era occupato a bastonare la moglie se aveva per= messo che tornassero cosi presto in salvo.
E il Diavolo Artico era ancora occupato a bastonare la moglie quando il "Norge" compì la memorabile traversata, e forse dormiva mentre noi ci dirigevamo sul Polo; ma all'alba del 24 Maggio 1928 era ben sveglio e in perfetta armonia con la sua signora, e da quel momento in poi non lasciò di interessarsi del nostro viaggio.
L'entusiasmo che ci aveva accompagnati nel volo di andata e che aveva= mo provato durante la sosta sul Polo, scomparve presto. Man mano che il vo= '  lo procedeva, sul nostro animo andava calando un velo di preoccupazione e ;  di tristezza.
Navigavamo a 1000 metri di quota. Sotto di noi si stendeva un mare mo= notono di nebbia. Seguivamo il 25° meridiano Est di Greenwich, che va a ta= gliare a due terzi circa, restando un terzo verso Est, la Terra di Nord-
Est. Non so perché Nobile non avesse scelta una rotta più a Ovest: proba= bilmente per effettuare qualche puntata sulla zona ancora non vista da oc= chio ujaano che si estendeva alla nostra sinistra.
Navigando sopra la nebbia non era possibile rendersi conto della deri= va che intuivamo forte. Perciò alle 10, 20 scendemmo attraverso la nebbia, e a 500, 200 metri sotto di noi, rivedemmo il pack.
Tirava un forte vento di Sud-Ovest che ci trascinava a sinistra. Per qualche ora lo assecondammo poggiando a Est ed entrando nella zona inesplo= rata; poi ripigliammo la rotta.
Sono le 21, 45 del 24 Maggio; navighiamo ormai da 41 ore e 17 minuti.
La visibilità migliora.
Raffiche di neve. Continuiamo a volare sotto la nebbia a 250 metri di quota.
Formazioni di ghiaccio.
Sulle punte del corrimano della cabina e sulle parti metalliche espo= ste al vento di corsa, il ghiaccio si forma e cresce a vista d'occhio: du= ro, bianco e compatto come porcellana. Il mulinello della radio si carica di ghiaccio che nella rotazione se ne stacca e viene proiettato contro le pareti della cabina. Dalle eliche dei nìotor1! ^a^-fono pezzi di ghiaccio che
A colpiscono la gualdrappa della trave e le fiancate dell'involucro con la
sotto il dirigibile si spezza per il peso del ghiaccio che vi si è formato sopra, e deve essere sostituito.
Ne ricuperiamo un tratto e lo fotografiamo: il cavetto di rame da tré millimetri si è trasformato in un candelotto di ghiaccio compatto di quat= tro centimetri di diametro.'
Marciamo con vento contrario da 55 a 50 chilometri all'ora.
Il cambiamento favorevole previsto da Malmgren non si è verificato; an= zi ora Malmgren dice che ci troviamo in una zona pericolosa, che la situa== '   zione può peggiorare da un momento all'altro, e sollecita a uscirne al più ;   presto. i        Nobile da ordine di andare a tré motori, ma non avanziamo a più di 60 ^   chilometri all'ora, e il consumo della benzina è proibitivo. ;        A piena potenza, sotto l'azione del vento contrario, il dirigibile fre= :   me, oscilla, rulla e beccheggia come impazzito, ed è assai difficile mante= nerlo in rotta e in quota.
Siamo al mattino del 25 Maggio. Continua il vento contrario, conti= i   nuiamo a marciare a tré motori. Non conosciamo la nostra posizione; l'equis paggio è stanco e avvilito.
Faccio un giro nella trave.
In vicinanza delle navicelle motrici il fracasso è assordante. Il di=s ;   rigibile danza una danza sfrenata e bisogna reggersi ai travetti per non c'T-\ca                                                                                      ^ cadere o non essere :ettuti contro la gualdrappa. Arduino e preoccupatissi= :                                                                                       ''A ;   mo : :.        ~ Dove andiamo a finire? Continuando a tré motori rimarremo presto senza benzina.' -i        Io invece mi preoccupo soprattutto della resistenza delle strutture: I         -"• Reggeranno? -I        Alle 7 del mattino non si vede ancora terra. Non abbiamo una idea di [   quale sia la nostra vera posizione. ;        Per mezz'ora puntiamo verso Ovest allo scopo di correggere i rilievi radiogoniometrici, ma andiamo esattamente contro vento, avanziamo pochissi= -    mo, e la correzione non è efficace. i         Ripigliamo la rotta. Sono più di trenta ore che navighiamo con vento [    contrario, nebbia, neve, ghiaccio, freddo; e non sappiamo dove ci troviamo.
Sono le 9, 25 del 25 Maggio. Siamo in aria da 52 ore e 57 minuti.
Pontremoli e Lago dormono nella trave da alcune ore, Cecioni è al suo turno di riposo e dorme sul tetto della cabina, Arduino è nella trave, i 1    tré motoristi sono al loro posto, gli altri mèmbri dell'equipaggio sono nella cabina di comando. Io sto al timone di quota.
Il vento era forte e il dirigibile beccheggiava violentemente e per mantenerlo in linea di volo bisognava manovrare continuamente il timone.
ma quando andai per girare la ruota in senso contrario per rimetterlo in posizione neutra, la ruota resistette e non si mosse: il comando si era bloccato.
Feci forza per liberarlo, ma non molta: ricordavo l'esperienza di Ro= ma e avevo paura che la ruota mi si:;rompesse in mano.
Il comando restò bloccato; il dirigibile aveva la prua rivolta in bas= so. Diedi l'allarme è i motori furono immediatamente fermati. ,       Non correvamo nessun pericolo perché il dirigibile era molto leggero. I  Scese infatti per inerzia fino a ottanta metri dal pack, e poi prese a ri= ?  salire.
Nel frattempo Zappi, di sua iniziativa e senza chiederne l'autorizza^ ?  zione, aveva aperta la porta della cabina e gettate fuori quattro latte di benzina, circa settanta chili, che in quelle condizioni potevano fare ben poco come zavorra, mentre come benzina costituivano una perdita irreparabi= le.
10 ero rimasto al mio posto con le mani sulla ruota del timone. Si av= vicinò Viglieri che, afferrata la ruota, la forzò violentemente. Io l'asse= condai di malavoglia, e sentii che il comando si liberava con un colpo sec= ;  co.
11 dirigibile intanto, a motori fermi, saliva.
Cecioni era stato svegliato e incaricato di calare a qualche metro al disotto del dirigibile la catena di palle. Poi Nobile lo incaricò di esami= nare il comando del timone.
I comandi di dirczione e di quota erano provvisti di un meccanismo di irreversibilità, il fixator, il quale col suo funzionamento alleggeriva di molto la fatica del timoniere. Tale apparecchio, in verità utile, aveva pe= rò i suoi inconvenienti perché era costituito da un meccanismo complicato ;  e di funzionamento non assolutamente sicuro; non tutti i nostri dirigibili 1  ne erano provvisti. Io non l'avevo in grande simpatia, e avrei preferito qualche cosa di disegno più semplice e di funzionamento più garantito (per esempio un accoppiamento vite senza fine - corona elicoidale).
Già il grasso contenuto nel fixator del timone di dirczione si era '-   ghiacciato, e la manovra del timone era diventata tanto dura che era stato necessario toglierne il fixator (i comandi funzionavano anche senza). Era logico perciò supporre che anche l'incastramento del timone di quota fosse stato dovuto al congelamento del grasso del fixator.
Cecioni dopo aver calata la catena si mise al lavoro con la sua con= sueta abilità e rapidità, ma brontolando e imprecando come era suo 'costume.
Il dirigibile, sempre a motori fermi, continuava a salire; ed entrò nelle nubi. La pressione nell'involucro aumentava, e Nobile, aiutato da Vi= glieri e da altri, tirò gas per equilibrarla.

 I f 1  nubi e prendere un'altezza di Sole. Nobile acconsente. i       Continuiamo a salire. La nebbia nella quale ci troviamo si va facendo sempre più chiara: a 900 metri di quota ecco il Sole.
Zappi e Mariano eseguono le loro osservazioni.
Nel fixator non c'era ghiaccio. Il comando viene rimontato senza fi= [  xator. i       Siamo a 1100 metri di quota, in pieno sole. Sotto di noi si estende I  un mare di nebbia. Lo osserviamo attentamente ma non vediamo emergere, co= ?  me sarebbe da aspettarsi, le cime della Grande Svalbard o della Terra di ;  Nord Est. ,       Io osservo i manometri, dai quali non mi sono allontanato. La pressici I  ne del gas sale, ma si mantiene sotto al valore per il quale le valvole si I  aprono automaticamente. Stiamo in ascolto: il silenzio è profondo. Non sen= :  liamo il sibilo caratteristico che le valvole emetterebbero se iniziassero ;   l'apertura automatica.
Alle 9, 55 rimettiamo i motori in moto. Scendiamo. Attraversiamo lo i   strato di nuvole. Ripigliamo la marcia a 500 metri sul pack.
Cecioni resta al timone di quota; il dirigibile pare leggero.
Io sono irritato per l'accaduto perché non riesco a individuare con certezza la causa dell'inceppamento del timone. Forse si tratta di un seia= plice incastagnamento dovuto alla natura del meccanismo del fixator.
Decido di andarmi a riposare e monto sul tetto della cabina. ;        Sento freddo e indosso sul maglione finlandese la giacca della combi= r  nazione foderata di pelliccia. Cerco di dormire, ma il sonno non viene. :        Ridiscendo in cabina e mi metto a destra di Ceeioni, fra i manometri del gas e i telegrafi dei motoristi. '        Si procede a due motori e la navigazione pare regolare. ^        Alle 10, 50 Cecioni avverte: |        - Siamo pesanti.' -:        II dirigibile è appoppato fortemente, ma cade. Nobile da l'ordine di I   mettere in moto e a tutta forza il terzo motore, e di portare a tutta for» ;   za gli altri due. Io trasmetto l'ordine. 1        L'appoppamento aumenta, ma il dirigibile, invece di salire, è dominato da una forza che lo frena e che lo tira in basso. f        L'appoppamento aumenta esageratamente: raggiunge i 50° e forse li su== 1   pera; e io ho la netta impressione che la forza che frena e abbatte il di= :   rigibile aumenti con l'aumentare dell'appoppamento. I        Nobile da ordine a Cecioni di mollare la catena e dice ad Alessandri^ ::   ni di salire sulla groppa: forse qualche valvola del gas è rimasta aperta.
In cabina l'ordine e la calma sono perfetti: solo si sentono le impre= cazioni di Cecioni che non riesce a sciogliere il nodo della fune che tie=

 
Alla ruota del timone di quota, Cecioni è stato sostituito da Zappi*
Dal finestrino guardo il pack, vedo che si avvicina, ritengo l'urto inevitabile. Il mio istinto aviatorio si risveglia:
"Non cadere col motore acceso.'" e chiedo a Nobile se posso far fermare i motori.
Lui forse sta pensando la stessa cosa, perché senza esitare mi rispon= de, anzi quasi mi grida:
- Q±l Ferma.' Fermai -
Dò coi telegrafi ai tré motoristi l'ordine di fermare, e lo ripeto fi= no a che guardando verso poppa non vedo le eliche ferme.
Vedo la poppa e gli impennaggi puntati sul ghiaccio, vedo il ghiaccio che si solleva e che ci investe di traverso.
Sento un immane scroscio come di un enorme fascio di canne infrante, e poi non vedo più niente: tutto è diventato buio. In quel .momento supremo penso a Marta, il suo nome mi sale dal cuore alle labbra, e la invoco.
Sento che cado di traverso, che rotolo di fianco, e percepisco sul vi» so il freddo bagnato della neve. Balzo in piedi.
Ho gli occhiali sporchi di neve e di sangue, vi passo sopra la mano e vedo il dirigibile che va via di traverso. Lo vedo in aria per la prima e ultima volta. Ne pendono numerose corde, e sulla fiancata spicca la scrit= fa: "ITALIA".
Faccio meccanicamente qualche passo nella sua direziono per afferrare una corda, ma il dirigibile si allontana, si innalza, e si perde nello strato di nuvole.
Ho la spaventosa impressione di essere rimasto solo. I           Sono le 10, 55 del 25 Maggio.

 
Più che spaventato, mi sento istupidito: è accaduto ciò che non avrei mai immaginato.
Ne 11'ingaggiarmi nella Spedizione avevo messo fra le possibilità an= che un insuccesso o un finale tragico. Avevo pensato a una discesa forzata nella quale fosse possibile salvare solo parte dei materiali e dell'equi= paggio, avevo pensato all'urto contro una montagna, a un incendio, a una ^   caduta, a un naufragio; sapevo che dalle cadute dei dirigibili non si so= (   pravviveva, e l'idea di una pronta morte non mi intimoriva, mi era anzi di I   conforto.
Ciò che non avrei mai creduto possibile, era trovarmi ancora vivo do== pò un simile disastro. Ma l'impossibile si era realizzato. '        II pack è sconvolto, orribile. La neve mi sorpassa le caviglie.
Fino all'orizzonte si estende una distesa sterminata di scogli di ghiaccio di varie dimensioni, alti fino a tré inetri, inclinati e mescolati nei modi più vari', saldati fra di loro, alternati a lastroni orizzontali di ogni grandezza. Di tanto in tanto la scogliera è aperta e i lastroni so= :'  . no spaccati, e fra gli spacchi appare l'acqua del mare: nera. La neve  ©tee che ricopre il pack è bianca, i ghiacci sono grigi e nello spessore hanno riflessi azzurri come di zaffiro, ma ih qualche parte il riflesso è marro= ne sporco, terroso. Sul pack grava la cappa unita, compatta, dello strato di nubi che copre il cielo di un tetro manto di piombo.
Sento freddo.
Mi volto e non molto distanti vedo gli altri.
Sono separati e sparsi su una cinquantina di metri di'spazio. Mi sem== brano delle anime in pena. Nobile, Cecioni, Zappi, Malmgren giacciono sulla neve; Mariano, Viglieri, Biagi, Behounek sono in piedi. Titina zampetta e corre nella neve, felice.
Vedo che Mariano alza un braccio e sento che grida:
- Viva l'Italia.' -
Gli facciamo eco.
Mi avvicino e ci riuniamo.
Miseria. Situazione orribile.
Nobile ci chiama: ha un braccio e una gamba rotti, il viso tmaefatto e insanguinato. Accusa dolori al torace, è convinto di non sopravvivere. Ci dice :
- Siate forti. Pensate alla Patria e alla Famiglia. Un Dio c'è. -
Cecioni ha una gamba rotta in due punti, è seduto, se la regge con le due mani, si lamenta ad alta voce:
- l'mmi' piedino I -
che a un uomo come lui possa essere successa una cosa simile, che proprio
Cecioni si sia rotta una gamba; Cerca di autoconforlarsi dicendoci che
Wilkins volerà a salvarci e che in tré ore  sarà da noi.
Non sa, o se lo sapeva la stanchezza e le emozioni glie l'hanno fatto dimenticare, che Wilkins, giunto con Eielson a Green Harbour da Punta Bar= row prima del nostro arrivo a Kingsbay, ha già lasciato da un pezzo le
Spitsbergen, e che lui e il suo aeroplano sono ora in Norvegia.
Ma anche se fosse ancora a Green Harbour, chi lo informerebbe di dove ;   siamo e cosa verrebbe a fare in mezzo a quella scogliera?
Zappi, col viso tumefatto e irriconoscibile, si lamenta di forti dolo= ri al torace: crede di avere delle cestole rotte. Malmgren è seduto sul ghiaccio, triste, accasciato, e crede di avere un braccio rotto. Biagi si regge la testa con le mani, avvilito, e si lamenta per contusioni. Io sento \   un forte dolore al ginocchio sinistro, nel lato interno, e ho il viso in= sanguinato per una ferita alla fronte; ma sono cose di nessuna importanza.
Mariano, Viglieri, Behounek sono incolumi.
In tutti vi è la certezza di morire presto di fame. Io penso a un mo= numento che raffigura Querini seduto su di un hummok, le braccia cadenti, lo sguardo nel vuoto,.e.mi vedo nella stessa posizione.
Malmgren giace vicino a Nobile:
- Nouhing to do, my dear Malmgren. -gli dice Nobile.
- Nothing, bui die. My arm is broken. -risponde Malmgren, e alzandosi penosamente:
- Generai, I thank you for thè trip. I go under thè water. -
- You must noi do it. -gli dice Nobile e lo trattiene e lo esorta; e Malmgren pare rasserenarsi.
Nobile mi chiama e mi domanda che cosa ho alla fronte. Lo assicuro che non e niente. Poi mi chiede di promettergli che non mangeremo Titina. Io glie lo prometto ma, lo confesso, con un'ombra di riserva mentale. Del re=s sto potevo promettere per me stesso, ma come avrei potuto impegnarmi per gli altri? s
Nobile si fa avvolgere nella coperta che aveva a bordo, e ci prega di lasciarlo tranquillo.
Cominciamo a notare che il ghiaccio è sparso di piccoli rottami, di vi= veri, di attrezzi, di strumenti, di materiali vari'. E'roba caduta nell'urto e nell'arata che il dirigibile ha dato sui ghiacci; è roba che era nella trave; ma soprattutto è roba che si trovava nella cabina e sul tetto della cabina.
Mi colpisce la vista una latta intatta che porta la scritta rossa: •-——^   PEMMICAN kg. 18, 750.
Mi pare una irrisione.
il dirigibile, sorge da sotto l'orizzonte a una trentina di chilometri di distanza e si eleva fino allo strato di nuvole, sotto il quale si apre come un pino vulcanico.
- Sono dei cacciatori; -dicono alcuni,
- E"un serbatoio che si è staccato dal dirigibile; -^    affermano altri,
- Sono quelli del dirigibile che ci fanno un segnale: -sentenzia Cecioni che, giacendo sul ghiaccio, il fumo non lo può vedere.
Segnale o incendio di un serbatoio una colonna di fumo alta 500 metri e che si apre sotto le nuvole per centinaia di metri di larghezza.' Io quel :    fumo ;Lo ho riconosciuto: è il fumo nero dell'incendio di Ciampino, è stoffa gommata che brucia, è il dirigibile che arde.
Ma non dico niente: è meglio non togliere le illusioni a nessuno.
Biagi si riprende e si mette alla ricerca delle parti della radio di fortuna. \         Malmgren raccoglie un binocolo e, in piedi su di un blocco di ghiaccio, :    osserva lo spazio circostante indicandoci dove si trovano viveri e materia^ ^    li. Mariano, Viglieri, Behounek e io cominciamo a raccoglierli.
Mi trovo vicino a Mariano, e Biagi che si è allontanato da noi gli fa ;    dei segnali agitando le braccia. Mariano si volta verso di me e mi dice:
- Pomella. Morto. -:         Pomella giace supino e rattrappito. Accanto a lui sono pezzi della struttura e della capote della navicella di poppa, il radiatore, il serba= toio dell'olio. Il motore no: assicurato come era da grossi cavi all'invo= lucro, deve essere andato via col dirigibile. :         Pomella è stato sbalzato fuori dall'urto, o ne è stato colto mentre, dopo aver fermato il motore, usciva dalla navicella per cercare ricovero nella trave.
Lo guardo impassibile, non mi commuovo, non mi impressiono, non mi scuoto. Provo soltanto un sentimento di profonda invidia: per lui tutto è già finito.
I viveri sono più di quanti credevamo: latte sane e rotte, frammenti sparsi. Pemmican, cioccolata, biscotti, zucchero, latte malfato, burro.
Anche i materiali caduti sono preziosi: due latte di benzina, due di olio, una di émaillite, i fiammiferi chiusi in una latta saldata, indumenti di ricambio.                                                    *
Troviamo i sestanti, l'orizzonte artificiale, i portolani, le effeme= ridi pel calcolo del punto, una cassetta di tré cronometri che nella cadu== fa non si sono fermati.
Ma a che servirà tutto ciò? A prolungare inutilmente la nostra agonia:

 

Esempi


Protezione del Diritto d'Autore e dei Modelli Industriali

Le metodologie di indagine per l'accertamento dei falsi documentali sono estendibili a molte farttispecie di accertamento e documentazione di violazione della proprietà intellettuale. Libri, copertine, confezioni, etichette, . 

Esempi


Edit 1 IX 2008
© Ascanio Trojani 2008