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Felice Trojani



Il Romanzo dell'Aviazione

Un estratto : Geo Chávez


© Ascanio Trojani e Francesca Quatraro, 2014

   Il Volo che Valicò le Alpi : sotto questo bellissimo titolo Luigi Barzini (che seguì giorno per giorno, fino al suo eroico e tragico epilogo, quella audace impresa aviatoria) raccolse le corrispondenze che aveva mandate al suo giornale, il Corriere della Sera. Le pubblicò senza alterarle; conservano perciò la freschezza di appena scritte. Alcune sono opache, semplici riempitivi (ai giornalisti accade talvolta di dover mandare un servizio senza aver nulla da dire), molte sono palpitanti, drammatiche. Se vi accadesse di trovare il libro, leggetelo; ne vale la pena. Frattanto accontentatevi del nostro racconto.
    La sera del 27 settembre 1910, a Roma, in Via Alessandria, un tredicenne studente di ginnasio, usci di casa per andare a comprare La Tribuna. Il giornalaio era all'angolo di Via Reggio; il ragazzo, titubante, era combattuto fra la voglia di correre e quella di non avanzare: era ansioso di leggere la notizia, e temeva di conoscerla. Percorsi quei centocinquanta metri, afferrò il giornale, lo guardò, e grosse lacrime gli rigarono le gote: Chávez era morto.
    È difficile, oggi, esprimere la commozione unanime che il volo di Chávez suscitò, commozione che non è ancora spenta in chi ebbe la ventura di provarla allora.
    Traversata la Manica, effettuata la Londra-Manchester, superato il mare, vinte le distanze, l'aeroplano sembrava già emancipato. Ma non vi erano realmente altre barriere da infrangere?
    L'ostacolo esisteva e, per le possibilità degli aeroplani d'allora, era tremendo: la montagna. L'aeroplano, ancora notevolmente fragile, da una ventina di mesi appena aveva superato la prima fase dei timidi voli sperimentali ed era uscito dai campi d'aviazione per azzardarsi sulla campagna; la velocità si aggirava sui 70, 80 chilometri all'ora, l'altezza massima raggiunta era di 1.290 metri. La montagna era stato l'ostacolo che più a lungo si era opposto alle comunicazioni fra i popoli, vinta soltanto dai trafori che avevano sostituito il pericoloso e precario traffico per i valichi. Altezze non ancora raggiunte, cime vertiginose, precipizi paurosi, gole orrende, ghiacciai immensi, nevai, tormente, nebbie improvvise, nembi, bufere, venti impetuosi che si incanalavano nelle gole e nelle valli scuotendo e piegando gli alberi più solidi: questo era quanto la fiera montagna avrebbe opposto agli aviatori che, lasciata la pianura, avrebbero affrontato la scalata.
     A ciò pensava Arturo Mercanti, e si diceva: «l’aeroplano sarà consacrato dominatore del cielo solo dopo che avrà superato le montagne, montagne vere, montagne formidabili. E quali più vere, più formidabili montagne delle Alpi? Il Valico del Sempione, per esempio: bisognerebbe salire oltre i 2.100 metri e volarvi per più di mezz'ora, lottare contro venti a raffiche, contro un freddo al quale né piloti né apparecchi sono abituati. »

    Stava organizzando una settimana d'aviazione da tenersi a Milano, e, dopo studi ed esami, inserì nel programma la gara Briga-Milano, con 100.000 lire di premio all'aviatore che, per primo, avesse effettuato il percorso. Briga è in Svizzera, nel Canton Vallese.
    I meteorologi competenti, previamente interpellati, erano stati quasi unanimi nel proclamare l'impossibilità dell'impresa; solo alcuni l'approvarono e l'incoraggiarono.
    Assicurato il finanziamento, la gara venne bandita: molti aviatori ne accolsero l'annuncio con favore.    I piloti ritenuti più idonei a compiere il volo, erano Paulhan e Latham; il primo aureolato dal successo della Londra-Manchester, il secondo popolare e ammirato per il coraggio e la tenacia dimostrati negli sfortunati tentativi di attraversare la Manica. Abile pilota, bei giovane, elegante, mondano, era l’uomo del momento.
    Ma Paulhan si stava trasformando in industriale, e non ebbe voglia di impegnarsi in quella rischiosa impresa; Latham avrebbe voluto che la traversata fosse riservata a lui. Aderì tentennando, e infine rinunciò, accusando il suo motore di cattivo funzionamento ad alta quota; fatto verosimile, perché il motore Antoinette era troppo perfezionato e moderno (anzi futurista) per funzionare con sicurezza.
    Dopo esame del percorso e chiara illustrazione da parte del Comitato milanese delle difficoltà da superare, finirono con riscriversi cinque piloti: Chávez, Cattaneo, Wiencziers, Weymann, Paillette; ma di essi solo Weymann e Chávez affrontarono la prova.
    Weymann disponeva di un biplano Farman costruito appositamente, e compì numerosi tentativi, ma l'apparecchio, malgrado ripetute modifiche e messe a punto eseguite a Briga da Henry Farman in persona, si rifiutò di scalare la montagna.
    Chávez era già conosciuto dagli italiani perché aveva partecipato alla settimana di Verona (dal 22 al 29 maggio, pure organizzata da Mercanti), nella quale aveva montato un biplano Farman e si era distinto nelle prove di altezza. Sua peculiarità erano i voli planés a picco, precipitosi.
    Jorge Antonio (Geo) Chávez Dartnell, 23 anni, peruviano, era ricco: lui e i suoi due fratelli avevano ereditato dal padre una banca che lavorava con la Francia, e viveva a Parigi con il fratello che dirigeva la filiale europea. Si era dedicato all'aviazione non per sete di guadagno o smania di fama, ma per amore del rischio e dello sport, e si era appassionato alla nuova arte, ne era stato preso come da una religione. In dedizione completa, le lusinghe di un mondo frivolo non erano più niente per lui.
    Partecipava alle gare perché vi era costretto da una clausola del contratto senza il quale non si poteva acquistare un Farman, ma agognava di compiere qualche impresa nuova e grande, e non era soddisfatto del suo biplano pigro a salire: avrebbe voluto una macchina che scalasse fulmineamente il cielo. Provò il monoplano Blériot, e al primo volo salì a 1.200 metri: era quello l'aeroplano che ci voleva per lui.
   Era pilota dal Febbraio del 1910.
   L'annuncio della gara lo interessa, insieme con gli amici Duray (pilota di Farman, appena rimesso da una grave caduta a Verona) e Christiaens si reca sul posto. I tre, accompagnati da Mercanti, compiono in automobile il percorso, lo esaminano, si rendono conto delle difficoltà. Chávez ne è avvinto, sente tutto il fascino della prova, la tenterà; e prega Mercanti di iscriverlo. Ma non monterà il Farman, avrà un Blériot.

    — Ho telegrafato a Blériot ordinando un apparecchio tipo traversata. Me lo deve consegnare l'otto Settembre mattina. Ne farò il collaudo battendo, su Parigi, il record d'altezza. Sarà già qualche cosa.
    Il 9 Settembre. Mercanti legge sui giornali che Chávez ha collaudato, portando il record mondiale d'altezza a 2.580 metri, il monoplano consegnatogli da Blériot. Ha mantenuto la promessa.
    L'organizzazione aerologica e delle comunicazioni, dell'assistenza ai piloti in caso di discese forzate, delle segnalazioni che permetteranno loro di riconoscere dall'alto il percorso, viene avviata sui due tratti, italiano e svizzero.
    Gli italiani operano con entusiasmo e abbondanza di mezzi (eliografi sulle cime, telegrafi e telefoni, stazioni radio, pattuglie di alpini dislocate lungo il percorso nei luoghi più impervi e pericolosi); gli svizzeri fanno del loro meglio, ma i loro mezzi sono scarsi, e il responsabile del loro servizio meteorologico (illustre professore convertitosi all'ultima ora alla possibilità della traversata) non dimostrerà zelo eccessivo.
    Gli svizzeri stendono una linea telefonica sulla strada del Sempione, da Briga al confine, ma la gendarmeria la terrà quasi sempre occupata per regolare il traffico, e lo regolerà più con l’occhio volto alle multe che al suo sveltimento.
    Chávez ha spedito per ferrovia il Blériot a Briga. Lui, Duray e Christiaens, sono sul posto, e fanno e rifanno il percorso nelle sue prevedibili (in relazione alle condizioni atmosferiche del momento) varianti, lo studiano planimetricamente e altimetricamente (Chávez ha un barografo registratore che non lascia mai), fanno la spola fra Briga, Domodossola, Milano. Molti dei migliori piloti (non concorrenti) vanno a Briga, fanno in automobile il valico del Sempione, esaminano i luoghi, restano colpiti dalla bellezza della prova e dalle sue terribili difficoltà
    II Blériot di Chávez è arrivato. Chávez vuole vincere, e non si stanca di studiare il percorso sulle carte e sui luoghi, e predispone accuratamente al grande volo, motore, apparecchio, sé stesso.
    Il suo monoplano, non molto diverso dal glorioso XI, è uguale a quello dei vincitori del Circuito dell'Est. Il pattino di coda renderà meno pericolosi gli eventuali atterraggi in pendio, il motore è lo Gnome rotativo di 50 HP.
    Chávez ha preso le opportune precauzioni contro il freddo: il serbatoio, le tubazioni, ogni parte del motore che possa risentirne, sono state fasciate di ovatta e di amianto; lui ha uno scafandro foderato di seta impermeabile, imbottito di ovatta, e un elmetto di ovatta e cuoio.
    Anche l'aeroplano di Weymann è giunto a Briga, ma lo si sta ancora montando. È un biplano di linea moderna (per l'epoca), però Farman è ancora incerto sulla convenienza di abolire l'obsoleto e dannoso timone di profondità anteriore.
    Chávez è pronto. Christiaens è con lui a Briga, e lo assisterà alla partenza; Duray è a Domodossola, dove il Blériot farà scalo per rifornirsi di benzina e d'olio: nella traversata conviene tenere l'apparecchio il più leggero possibile. Da Domodossola a Milano il volo non presenta difficoltà particolari.
    Il tempo si fa propizio, e la mattina di domenica 18 settembre, fino alle 10, sarà splendido, Chávez potrebbe partire, ma il Consiglio Cantonale del Vallese ha proibito i voli fino a mezzogiorno. È festa, e i cittadini sono religiosi, ma, oltre che dal desiderio di assistere ai servizi divini, sono animati da concetti pratici; non è interesse degli albergatori che il richiamo dei turisti rappresentato dalle prove di volo e dai tentativi (trasformati dalla propaganda locale nella «Settimana d'Aviazione di Briga») si esaurisca il primo giorno con il compimento della traversata.
    Il Comitato milanese ha protestato, ma il divieto viene mantenuto, il Blériot di Chávez è piantonato dai gendarmi, e Chávez non può partire. Peccato, perché solo in quella mattina il tempo fu veramente favorevole, e solo quel divieto, forse, causò il finale tragico dell'impresa.
    I concorrenti devono preavvisare il Comitato, con almeno sei ore di anticipo, del loro proposito di partire. Alle 7 di sera, i Commissari di gara ricevono una dichiarazione di Chávez:
    «Signori Commissari, ho intenzione di partire domani, lunedì, per la traversata delle Alpi, alle sei del mattino».
    È mattina, è ancora buio, e Chávez nel suo hangar illuminato da una candela, accanto all'aeroplano che nella penombra sembra un formidabile mostro alato, fuma una si-garetta mentre, aiutato da Christiaens, veste il costume di volo. È silenzioso e pensoso; un giornalista francese mormora:
    — Sembra la toilette di un condannato a morte.
    Sorge l'alba, il cielo si schiarisce, i monti si illuminano.
    Chiesta al Sempione la situazione meteorologica, rispondono che il tempo è calmo, che si può partire.
    Chávez decide: tenterà la traversata.
    L'hangar viene aperto, le automobili staffette lasciano il campo e si avventano rom-bando sulla strada del Valico. Il monoplano, elegante, lieve, diafano, si stacca da terra e si innalza, in ampi giri, su Briga.
    Fino alla quota di 1.400 metri, l'aria è calma; oltre i 2.000 vento moderato, teso; a 2.200 Chávez punta sul Valico del Sempione. Il valico è chiuso, bloccato da due strati di nubi sovrapposte: l'inferiore scende rapidamente dalla destra e risale le rocce; il superiore pare una muraglia: alto, immobile. Fra i due strati, giù in basso, piccolo, con i suoi segnali di orientamento, è l’albergo del valico. Ma non si passa.
    Chávez pensa di innalzarsi oltre le cime, oltre le nebbie, oltre le nubi, e di dirigersi con la bussola su Domodossola. Sale fino a 2.400 metri fra leggeri colpi di vento; le precauzioni prese contro il freddo, risultano efficaci: né lui né l'apparecchio ne risentono; il motore funziona perfettamente.
    Un improvviso vuoto d'aria fa precipitare l'aeroplano di un centinaio di metri, Chávez lo richiama manovrando il timone di profondità, e l'aeroplano si impenna; poi è preso e sballottato da un incrocio di venti. Non è possibile procedere, non è possibile scendere: sotto di lui sprofonda un caos di rocce senza fondo.
    Bisogna tornare indietro. E Chávez cala precipitosamente, a pieno motore per non venire sbattuto dal vento contro le pareti a picco. Atterra, con magnifica precisione, su un praticello vicino al campo di partenza.
    Scendendo dall'apparecchio non mostra emozione né disappunto. Ma dice a Christiaens:
    — Dare la vita per non riuscire sarebbe stupido: darla per riuscire, sì che sarebbe bello.
    Il tempo che aveva trovato sul Sempione era pessimo, tremendo. Come si giustificava la telefonata rassicurante che affermava: «tutto è calmo, si può partire»?
    Semplice: il responsabile del servizio meteorologico si era allontanato, era sceso a Briga, e aveva lasciato all’albergatore del Kulm l'incarico di rispondere alle richieste di informazioni. E come poteva l'albergatore non assecondare il desiderio degli ospiti di vedere l'aeroplano?
    Chávez non protesta, non recrimina.
    Soltanto decide di mandare al Sempione Christiaens, e si fiderà solo di lui.
    Passano tre giorni di tempo non buono. Il valoroso Weymann, sbarbato, occhialuto e paffuto come uno studente di teologia, imbacuccato come un esploratore polare, prova ripetutamente il suo biplano, ma questi non ne vuoi sapere di salire: non riesce neppure a superare i contrafforti del Sempione.
    Chávez è impaziente, il desiderio di ritentare l'impresa lo assilla, le ore gli pesano.
    Venerdì 23 il tempo non è ancora stabilizzato: sul versante italiano, calma; su quello svizzero, vento impetuoso.
    Chávez è pronto. Ha indossato il  costume di volo, vuoi partire. Pensa che non troverà più condizioni così favorevoli nel tratto italiano. Christiaens dal Simplon Kulm gli telefona di minuto in minuto la situazione metereologica. Lui vuole andare a vedere, chiede un'automobile.
    Il vento nella valle di Krummbach alle spalle del Sempione, è forte. Giunge Paulhan che toma da una ricognizione: verso il Monscera l’aria è calma.
    Nonostante Christiaens lo sconsigli:
    — Quale errore! — esclama. Chávez decide invece di partire.
    In un cielo chiaro e calmo valica il Sempione, imbocca la Vallata di Krummbach, affronta il Passo di Furggen per entrare nel Valico del Monscera. Ma questi è chiuso: venti contrari lo battono, e il monoplano, fra le montagne, è preso dai turbini come un fuscello, lanciato in alto, sbattuto da destra a sinistra, colpito da raffiche dure come mazzate. Chávez sente il sedile sfuggirgli di sotto, sente l'apparecchio sbattergli contro, manovra aggrappato al volantino.
    Non guarda in basso. Avanti a lui è il Monscera: irraggiungibile; alla sua sinistra la stretta Gola di Zwischberger. La infila, a 2.100 metri gira intorno al Seehom ed entra nell'orrida Gola di Gondo, e volando più basso delle cime, segue la valle. Il vento ancora lo porta in alto, lo butta giù; ma è in coda, e l’aeroplano fila veloce.
    Quel volo appare un prodigio. L'aeroplano bianco e diafano che si staglia contro il cielo, che procede superbo nel rombo canoro del motore e dell'elica, non è forse un Genio alato che passa vincendo venti e turbini, violando i baratri profondi, i ghiacciai immensi, le bianche eccelse cime?   
    No. È solo un cuore d'uomo che domina la montagna reggendo la macchina che l'uomo ha creata.
    Sulle strade, sui greppi, nei villaggi, un'onda irrefrenabile di ammirazione che diventa commozione, che attanaglia i cuori, lo saluta e lo segue, i voti di tutti lo accom-pagnano. Nessuno ha gli occhi asciutti. Gli stessi gendarmi, saliti, per aprirle la strada, sull'auto di Barzini che corre verso Domodossola, piangono, e mormorano teutonicamente:
    — Mon Tieu, mon Tieu...
    Quel volo pare trasformarsi in apoteosi. Chávez prosegue.


© Francesca Quatraro 2014 - Riproduzione Vietata

    Punta su Varzo scendendo rapidamente, scorge la Valle dell'Ossola, punta su Domodossola, e cala a picco sul campo con uno dei suoi vertiginosi planés accompagnati da spuntate di motore.
    A venti metri richiama: le ali si ripiegano in alto e in avanti, l'aeroplano precipita, urta contro terra, si rovescia sul dorso, si riduce a un mucchio di rottami.
    Sono le 14 e 14. Quel volo è stato come il passaggio di una meteora: è durato 45 minuti.

    Frattanto, anche Weymann è partito; ma dopo 13 minuti è tornato al campo di Briga. E non tenterà più.
    Le lesioni riportate da Chávez non parvero mortali, la sua guarigione pareva certa. Invece, in quattro giorni egli si spense, ucciso, più che dalle ferite, dalla grandezza dell'impresa compiuta, tanto grande da soffocare e spegnere il suo cuore d'uomo.

    Povero Chávez! Ma quella che mi parve allora ingiustizia e crudeltà della sorte, che fece versare lacrime disperate dai miei occhi d'adolescente, mi sembra oggi grazia e premio del destino, che trasformando il giovane in Eroe, il precursore in martire, accese un faro luminoso sul tetro mare della bassezza e della volgarità umane.
    Povero Chávez! Le tue ultime parole, dopo il delirio nel quale continuavi l'interminabile tuo volo, furono:
    — No... ciò non esiste... No... io non muoio.
    No, non sei morto. Il tuo spirito plana ancora sul Valico del Sempione, sulla Gola di Gondo, sul Piano di Domodossola, sull'Alpi da te dominate. Il tuo ricordo vive in chi ascoltò l'epopea della tua gesta, in chi visse il tuo tragico trionfo.
    E il tuo esempio serve e ancora servirà a quanti credono e crederanno che coraggio, entusiasmo e poesia, non devono finire.
    Chávez fu il 16° aviatore morto per incidente di volo. Dei primi 100 caduti, 1 perì nel 1908, 3 nel 1909, 30 nel 1910, 66 dal 1° gennaio al 15 novembre 1911.
    Il Blériot ed altri cimeli sono ancora conservati a Domodossola, nel piccolo museo che porta il nome di Chávez.
 


Un inedito : Amelia Earhart

Solo sul web : Gli spazi del Romanzo dell'Aviazione

Solo sul web : il percorso di Chavez su Google Earth

Edit 1 IV 2014
© Ascanio Trojani 2014